Россия вводит запрет на экспорт авиационного керосина

Россия впервые вводит запрет на экспорт авиационного керосина до 30 ноября 2026 года. Формально решение объясняют необходимостью сохранить стабильность внутреннего рынка и обеспечить потребности российских авиакомпаний. Но сам факт такого шага выглядит показательным: ранее Москва уже вводила ограничения на экспорт бензина и дизельного топлива, а с 1 апреля по 31 июля 2026 года в стране действует полный запрет на экспорт бензина для предотвращения дефицита в период высокого спроса. Теперь ограничения впервые распространились и на авиационный керосин.

На первый взгляд новость может показаться далёкой от Грузии. Однако вопрос заключается в том, насколько грузинская авиация зависит от российского керосина и могут ли новые ограничения ударить по авиаперевозкам.

Здесь ситуация выглядит менее тревожной, чем в случае с бензином или дизелем. В отличие от автомобильного топлива, рынок авиационного керосина в Грузии построен вокруг международных поставщиков и специализированных операторов аэропортовой инфраструктуры. Крупнейшие участники рынка — Gulf Aviation Georgia и Georgian Petroleum — обеспечивают поставки топлива во все международные аэропорты страны.

Особенно важно, что значительная часть цепочки поставок Gulf Aviation завязана не на российские НПЗ. Компания прямо указывает на долгосрочные контракты с нефтеперерабатывающими заводами в Греции, Египте и Туркменистане, а доставка топлива осуществляется через порт Поти и железнодорожную инфраструктуру.

Фактически это означает, что грузинские аэропорты уже имеют альтернативные каналы снабжения. Более того, международные аэропорты Тбилиси, Батуми и Кутаиси работают с глобальными поставщиками авиационного топлива и международными топливными системами, что дополнительно снижает риск прямой зависимости от одного источника.

Однако полностью игнорировать решение Москвы нельзя. Даже если российский авиационный керосин не занимает доминирующую долю на грузинском рынке, исчезновение российских объёмов с международного рынка неизбежно сокращает общее предложение топлива в Черноморском регионе. В результате может усилиться конкуренция за альтернативные поставки, а цены на Jet A-1 вырасти для всех покупателей, включая грузинские аэропорты.

Поэтому главный риск для Грузии сегодня — не дефицит топлива и не остановка авиасообщения. Гораздо более вероятный сценарий — рост расходов авиакомпаний на заправку самолётов, что в перспективе способно отразиться на стоимости авиабилетов и операционных расходах перевозчиков.

Нынешний запрет одновременно показывает и другое. За последние годы грузинская авиационная инфраструктура выстроила более диверсифицированную систему поставок, чем рынок автомобильного топлива. Поэтому удар, который для некоторых стран может оказаться болезненным, для Грузии пока выглядит скорее ценовым вызовом, чем угрозой для работы аэропортов.